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L'aménagement
Les problèmes des diesels de nouvelle génération



Il y a quelques années, le diesel était synonyme de robustesse et d’économie. Il n’était pas rare de voir des moteurs afficher 300 000 km, voire 400 000 km, sans avoir eu à engager de grands frais.
Tous ces bons vieux moteurs Diesel atmosphériques (Mercedes ; Sofim, Iveco, ou l’Indénor de Peugeot) faisaient référence.
Mais qu’en est-il aujourd’hui, avec l’arrivée des rampes communes et
des injecteurs pompes ?
Les moteurs ont certes gagné en puissance ; le Mercedes CDI de 2 686 cm3 développe une puissance de 156 ch,
le Boxer de Peugeot en 2.8 HDI affiche 127 ch.
Toutes ces nouvelles technologies sont-elles à la hauteur de la réputation des diesels ? Sont-ils fiables ? Ces nouveaux moteurs ont connu leur lot de problèmes à la mise en service.
Leur fabrication répond à des normes de conception et d’usinage que l’on rencontre en aéronautique. Les problèmes de jeunesse ayant été résolus, le gros souci qui demeure est celui de la pompe à injection et des injecteurs. Tous deux sont soumis à des pressions très élevées, de l’ordre de 1 500 à 2 200 bars, et sont très sensibles à l’eau dans le gasoil !
Si le moteur avale de l’eau, la note de réparation sera salée, car les constructeurs ne prennent pas en charge les dommages causés par un mélange eau/gasoil. Le bloc, la culasse, l’embiellage, les pistons, qui supportent des contraintes et des chocs thermiques violents, ont vu leurs structures renforcées en conséquence.
Comme ces moteurs sont relativement récents, il est trop tôt pour juger leur fiabilité générale.

Pourquoi l'eau est-elle fatale aux diesels
"common-rail", TDi, HDI, CDI ?

   La lubrification de la pompe et des injecteurs est assurée par le gasoil. Pour obtenir des pressions de fonctionnement  de 1 500 bars ou plus, l'usinage de ces pièces s'effectue avec une très grande précision, de l'ordre de quelques microns. Mais si de l'eau vient à passer, c'est le grippage assuré! Bien souvent la panne n'est pas brutale, l'effet de la corrosion fera son œuvre petit à petit, et un  jour le moteur refusera de prendre du service. C'est le style de panne qui guette plus particulièrement les véhicules qui restent immobilisés durant plusieurs semaines.

Les parades pour éviter la panne

Les constructeurs ont prévu un décanteur qui recueille l'eau avant le filtre à gasoil, mais sa capacité est toute relative.
Celui-ci est suffisant pour piéger l'eau d'un carburant exempt de tout reproche entre deux purges du décanteur, mais ne l'est plus pour un gasoil qui contient trop d'eau.
Certains constructeurs (Fiat, Ford) ont disposé un voyant d'alerte de saturation d'eau situé
sur le décanteur.
Les réservoirs sont conçus de manière à décanter l'eau dans le fond afin qu'elle ne puisse être aspirée par le circuit d'alimentation.
On peut utiliser un produit dispersant d'eau à verser dans le réservoir du carburant.
Cet additif aide à éliminer l'eau du réservoir. Mais si le plein est fait avec un gasoil de très mauvaise qualité son efficacité est fortement réduite ; il vous faut alors rajouter de l'additif
pour éviter la panne.
Tout cela fonctionne à condition qu'il y ait un bon brassage de l'eau et carburant ; 
il faut donc que le véhicule roule afin que la dispersion de l'eau soit possible.
Un autre produit de traitement gasoil :
http://www.puissant.com/


Les différents termes des constructeurs pour désigner ces nouveaux moteurs :

TDi : Turbo-Diesel à Injection directe (VAG)
 dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault)
dci: Diesel Common-rail injection (Renault)
HPI: Hight Pressure Injection (Peugeot)
HDI : High pressure Direct Injection (PSA)
JTD : uniJet Turbo-Diesel (Fiat, Alfa Romeo) 
TdDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford)
CDI: Common-rail Direct Injection (Mercedes)
GDI: Gasoline Direct Injection (Mitsubishi)
 

Conseils : appliquez ces règles élémentaires d’entretien.
 

  • N’oubliez pas les révisions.
  • Faites les vidanges régulièrement.
  • Utilisez uniquement l’huile préconisée.
  • Ne dépassez jamais le niveau d’huile maxi indiqué sur la jauge.
  • A froid, ne forcez pas la mécanique, laissez le temps au moteur de chauffer.
  • En charge, en conduite soutenue, par exemple sur autoroute, soulagez le moteur en levant le pied un moment de temps en temps.
  • Si le voyant de détection d’eau dans le décanteur gasoil s’allume, arrêtez-vous immédiatement, éliminez l’eau par la purge située sur celui-ci.
  • Si le décanteur ne dispose pas de voyant de présence d’eau, purgez-le deux fois plus souvent que la préconisation du constructeur. 
  • Lorsque vous voyagez hors d’Europe occidentale, où vers des pays sans réseau d’entretien de la marque de votre véhicule, munissez-vous de deux filtres de rechange.
  • Évitez les grandes surfaces ou les petites stations rurales pour vous approvisionner en gasoil car, l’entretien et le nettoyage des cuves y sont parfois négligés.
  •  Si vous voyez le camion citerne faire le plein des cuves à la station où vous comptiez vous approvisionner, fuyez car il faut deux heures minimum avant que la cuve soit reposée et que l’eau soit bien séparée du gasoil.
  • En période de froid, ne pas hésiter à faire le plein dès que le réservoir est à moitié vide pour éviter les phénomènes de condensation.
  • De même lors d’une immobilisation prolongée, pour limiter la quantité d’air, donc la condensation, effectuez le remplissage du réservoir.
  • En hiver, pensez à vous approvisionner avec du gasoil « grand froid ».
  • Utilisez préventivement un produit dispersant d'eau.


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